第一架三菱MRJ正在美国报废拆机：日本支线客机南柯梦碎
今天（3月9日），第一架三菱MRJ90（JA21MJ）在美国华盛顿州东部摩西湖的格兰特县国际机场正式进入报废拆解程序。这标志着日本从1962年NAMC YS-11以来启动的第一架日本客机正式走向终结。
三菱MRJ支线客机概念始于2007年6月，三菱重工希望在2012年获得认证。但是中间因为种种原因而延迟，最终在2015年11月11日完成首飞。
这架飞机还是承载着无数日本商用航空梦的，在首飞的时候，他们就迫不及待将新闻发到了美国波音的大本营——通过日本驻西雅图总领事馆推送首飞新闻：" MRJ 首飞成功——‘美国和华盛顿州制造’的日本全新商用喷气式飞机"。
(资料图片)
从新闻中看到，日本将MRJ90视为日本航空业的重要里程碑。这也是日本有史以来第一架可以容纳70~90名乘客的喷气式客机。该机首飞在名古屋机场进行了一个半小时的试飞，确定了机型的机动飞行和基本特性和功能。
三菱重工还表示，希望通过“ 革命性的功能来提高运营效率和乘客舒适度，从而改变全球短途商业航空旅行市场的游戏规则。”
而这架飞机同样使用了很多美国的航空航天部件，其中位于摩西湖 格兰特县国际机场还将是MRJ90在美国的飞行测试基地。MITAC 总裁森本表示：据说波音的 787 梦想飞机是由日本制造的，而现在 MRJ“正在与华盛顿州和美国一起开发和制造”。
2007年6月，三菱重工在巴黎航展上首次展示了他们的支线客机计划，并展示了全尺寸机舱模型，目标成为第一架采用全复合材料机身的支线喷气式客机。其选装普惠PW1000G齿轮传动涡扇发动机，能让推重比油耗降低12%，如果成功的话，这对于运营商而言非常有吸引力。
图、日本MRJ支线客机大梦的枕头——普惠PW1000G齿轮传动涡扇发动机
商用飞机，必须要盈利，这也是日本人始终需要面临和解决的问题。
要知道日本在1960年代的YS-11客机就是亏本生产的。
那是卖一架赔一架。
直至1974年停产，一共生产了182架。
YS-11虽然证明了日本有能力生产飞机，但也让日本飞机制造公司（NAMC）欠下巨额债务。
最后还是让不计成本的日本航空自卫队当了接盘侠——2021年YS-11才在日本航空自卫队退役。
三菱飞机公司的最大股东是三菱重工（64%）、小股东是丰田汽车（10%）和三菱商事（10%）。
三菱的“梦想”是在20年内的70~90座飞机的5000架市场中，占据20%的市场份额。
预计卖掉300~400架才能收回成本。
2009年9月，三菱的设计规范显示，飞机机翼和翼盒大规模使用碳纤维复合材料。机身高度2.96米，机舱高度2.04米，在纸面上比竞争对手更宽、更高。
但是MRJ90还没出师，就连年不利，导致项目严重延期。最终紧赶慢赶在2015年11月11日完成首飞。
而今天的拆机主角就是第一架MRJ90，机龄8.4年，在名古屋工厂生产，制造商序列号（10001），在2014年10月出厂，机身注册号：JA21MJ。
后续三菱飞机公司还陆续制造6架MRJ90，2016年5月下线JA22MJ（10002）、2016年9月下线JA24MJ（10004）、2016年11月下线JA24MJ（10003）、2017年1月下线JA25MJ（10005）、2020年3月下线JA26MJ（10010）、2020年5月下线JA27MJ（10007）。
三菱飞机公司一口气生产7架MRJ90，看样子是要甩开膀子大干一场。
三菱还将改进后的MRJ70更名为 Space Jet M100，本来希望在2022年获得型号合格证，并在美国生产。
MRJ90首飞不久后，三菱就宣布飞机延期交付——理由是机翼强度不够，起落架也需要重新设计。而日本拥挤的空域让三菱开始移师美国进行试飞。
2016年11月1日，MRJ完成静强度试验，确认机身能承受1.5倍最大载荷。
2017年1月，MRJ又宣布延期，这次是航空电子设备舱。而其五次延期中，有四次是 未能记录认证工作或类似故障造成的。
随之而来的飙升的研发成本——31.7亿美元，这意味着三菱可能永远不能完全收回成本。
2017年，三菱计划同时建造12架飞机，但最后被西雅图顾问叫停，专家表示MRJ是一团乱麻——航电和布线认证可能导致单点故障，包括火灾 水管破裂导致的水淹 或发动机爆炸 造成的部分穿透。而最好的办法是冻结并进行硬件更改。
而2017年8月21日，另一架MRJ试飞时发动机熄火，原因是发动机部分损坏，试飞到9月6日才恢复。
三菱一边改，一边试飞。一边试飞，一边改。
到了2018年10月，三菱又遇到麻烦了。
庞巴迪起诉三菱，称他们的前员工窃取商业机密，以帮助MRJ在美国认证。
三菱于是一边改、一边飞，还得顺道打个官司。官司打着打着，打出感情了，后来直接买下了庞巴迪CRJ项目。
庞巴迪卖给空客的50.1%C系列客机控股权价格是1美元。
庞巴迪卖给三菱的CRJ项目是5.5亿美元，顺道还转让了2亿美元债务。
（2019年6月24日，双方达成交易，三菱获得CRJ维护、支持、翻新、营销和销售、还包括蒙特利尔和多伦多的支持网络、还有 布里奇波特，图森 的服务中心，以及型号证书。）
好家伙，买卖高手还得看庞巴迪。
不信问问巴航工业和波音的合作失败后啥滋味。
时光如梭，一梭子来到了2020年5月。
三菱宣布 SpaceJet（MRJ新名字）预算减半。而疫情更是打乱了三菱的研发和试飞计划。
又过了5个月，三菱进一步宣布削减预算。
研发飞机就是吞金兽，研发喷气式飞机是吞金兽PLUS MAX版。
没钱，电动车都研发不出来，别说飞机了。
不信 问问“下周回国的贾会计”
没钱咋办？
裁员、清账（解散公司）、吃散伙饭（拆机）。
2021年4月，三菱飞机公司宣布“脚踝斩”式裁员，一口气裁掉95%，就剩下150名员工。
裁员的滋味不好受，不信问问某地产公司。
2021年10月，三菱给美国联邦航空管理局（FAA)打招呼：大飞机，不玩了。
而且是可预见的未来，都不打算重启SpaceJet了。
MRJ换了个名字也没有活过来。
2023年2月6日，三菱重工宣布终止 SpaceJet，并计划解散三菱飞机公司。
2023年3月9日，第一架MRJ90开拆。
日本人可能觉得把它运回日本都嫌费钱，干脆——咔咔，拆了。
这一拆，也彻底让日本支线客机南柯梦碎。
而是支离破碎的碎……
知道我们的ARJ21项目有多不容易了吧？
加油，中国大飞机！
本文转载自：航空之家
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