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滴滴画饼,但自动驾驶的故事已经不性感了|当前热讯

2023-04-21 17:45:11来源:腾讯网栏目:资讯


(资料图片仅供参考)

2018年3月20日晚,身为Uber安全员的Vasquez,驾驶着一辆沃尔沃SUV自动驾驶车,行驶到了城市中心区和沙漠区之间的荒凉路段。

这条位于亚利桑那州区的路段,之前她跟着测试车已经反复跑了72遍。但就在那一天,一位推着自行车横穿马路的行人被Uber的自动驾驶系统描述错误,最终导致被Vasquez测试的车辆撞出7米远,因伤势过重去世。

这次事故中Uber的测试车处于完全自动驾驶模式,导致了世界上第一起自动驾驶汽车致死事故。

随后的几年内,迫于压力Uber只能在封闭场地测试自动驾驶。与此同时,诸多自动驾驶公司每年都在公共道路进行数百万公里的测试,渐渐把Uber甩在了身后。

2020年,疫情成为压垮Uber自动驾驶的最后一根稻草。盈利能力减弱的Uber开始出售旗下亏损业务,其中就包括自动驾驶。

这笔交易最终定格在同年12月8日,作价40亿美金,自动驾驶初创公司Aurora接手。

无独有偶,美国另一个网约车平台Lyft也在次年4月,出售了自己的自动驾驶业务,买家是汽车巨头丰田,作价5.5亿美金。

与大洋彼岸的网约车巨头先后弃掉自动驾驶业务不同,历经下架、审查、退市等一系列艰难之后的滴滴,仍在坚持。

成绩单

时隔1020天,滴滴自动驾驶一口气交出了多张答卷。

未来服务概念车DiDi Neuron、“北曜Beta”激光雷达、三域融合计算平台“Orca虎鲸”、滴滴自动驾驶货运KargoBot、量产车型2025年接入滴滴网络混合派单。

这距离滴滴自动驾驶成立已过去7年。

但滴滴不再是7年前的滴滴,自动驾驶也不再是7年前的自动驾驶。

就在近期,原本因特斯拉降价引发车企对自动驾驶成本问题的思考,又被王传福公开炮轰。

“都是扯淡,都是忽悠,就是一场皇帝的新装,自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念,最终就是一个高级辅助驾驶,自动驾驶”。

一石激起千层浪。

吃瓜群众围观看热闹不嫌事大,毕竟除了媒体和博主,没几个人真正体验过自动驾驶。但赖以为生的车企和供应链,明显恨透了王传福。

4月16日,小鹏汽车创始人何小鹏就公开表示,XNGP是智能辅助驾驶的终极形态,“让无人驾驶‘绝非扯淡’ ”。这种变相回应还相对温和,但随后的余大嘴就不这么客气了。

“或者对行业不了解;或者故意这么说,或者说他这方面能力还没做好,故意打击一下行业。”

何小鹏还局限在自家的产品上,余承东一下子就把整个行业放到了王传福的对立面。

这些唇枪舌剑原本距离滴滴很远,怎奈蛰伏三年之后,滴滴主动跳出来要秀一下肌肉,虽然网约车平台不是车企的直接竞对,但毕竟滴滴与比亚迪曾合作造车。

被曾经亲密无间的合作对象间接炮轰,可能是滴滴无论如何也没有想到的。而令滴滴更想不到的,可能是自动驾驶的急转直下。

激光雷达从业者Frank在《雪崩的价格战,智驾产业链的生与死》一文中提及,2021年Momenta、禾多、轻舟智航和文远知行等曾经主打L4的自动驾驶公司纷纷转投L2+市场。

这场L4大逃亡最终在2023年初被验证,硅谷接连发生自动驾驶公司破产、倒闭、董事会内讧的新闻,其中不乏Argo.ai和图森未来这样的明星公司。

L4的尴尬之处在于,被资本追捧过高之后,它变成了一条没有退路的赛道,高投入高人力的研发工作已成常态,过去你可以写一个L4的数据与技术反哺 L2+,两条腿走路的商业化故事,但是现在,你很难讲述用可持续商业化的L2+ 去反哺一个无底洞的L4,没有人会买单[8]。

而滴滴这个时候站出来狂秀成绩单,不但没有给哀嚎遍野的自动驾驶行业提振士气,还将自己已无后路可退的窘境亮给了世人。

赶进度

2021年7月,滴滴因信息安全以及IPO问题,25个App惨遭下架。程维、柳青、朱敬石接受监管部门调查,滴滴公众形象跌入谷底,几大投资人也顺势离场。

三个月后,滴滴宣布正式启动在纽交所退市的工作,并称将赴港上市。半年后,滴滴从美股主板退市,股价定格在2.29美元,相比14美元的发行价下滑84%[2]。

期间,美团、高德、哈啰不约而同的发起对网约车市场的冲击,滴滴的市场份额从下架前的82%迅速下滑至74%[1]。

被下架18个月后,滴滴整改结束立马开启了多重补贴,努力将市场份额挽回了2个百分点,并开始一点一点找回在这个行业的存在感,首要落脚点就是自动驾驶。

滴滴的自动驾驶之路始于2017年,成立美国研究院。次年,滴滴先后拿到美国加州路测资格与北京自动驾驶路测牌照,并与31家汽车产业链企业成立「洪流联盟」,其中包括博世、北汽、比亚迪、宁德时代、四维图新等汽车制造/零配件制造/新能源/数字地图/车联网企业。

2019年,滴滴将自动驾驶事业部独立,由滴滴出行CTO张博兼任滴滴沃芽CEO , 贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,均向张博汇报。

沃芽自独立起一年内共拿到3起融资,总额超11亿美金,这也是当时行业看多滴滴沃芽的重要原因之一。

即便贾兆寅在2020年6月离职,也就是滴滴宣布软银投资的同期,包括后来郑建强的退出,都没有影响滴滴沃芽前进的脚步。而背后的原因,当时有声音指向了滴滴规模宏大的IPO。

但这一切在2021年7月被无期限中断,直到本月,滴滴再次对外公布业务进展。

而如果考虑到此时自动驾驶行业的走低,就不禁产生疑问:滴滴为何在这个时候站出来讲故事?

答案可能是大多数人都会忽略的那一个,滴滴没钱了。

众所周知,自动驾驶是一个极其烧钱的业务。如今令众多自动驾驶企业痛苦的根源之一就在于,L4没有给车企创造出高于预期的价值,反而因为成本问题有被锁进小黑屋的倾向。

L4到底有多费钱?

仅在测试车辆改装这一项上,太平洋证券曾整理过Waymo和Cruise的成本数据,分别为15万美元和20万美元。

到实际运营中,有安全员的Robotaxi实际单公里成为高达1.77元,高于传统网约车的1.43元[3]。

也可以参考Uber的数据。2019年,一份法庭文件披露,Uber为自动驾驶业务每月要燃烧2000万美元,约合1.34亿人民币,以一月30天计算,每天446.7万[4]。

这份法庭文件,是Uber与Waymo打官司的时候撰写的,提交于2017年9月,其中详细披露了Uber推进自动驾驶技术的细节。

这或许能解释,为何滴滴在行业下行的情势下仍要执意秀肌肉。并且,是在没有公布自动驾驶单量、运营车辆规模和运营里程数这些核心数据的前提下。

安全感

某种意义上,滴滴是平台型公司中最没有安全感的一类。

熬过打车大战后,滴滴寄望规模效应带来营收与利润齐升,但互联网边界的不断模糊令其打车业务受到来自其它平台的侵蚀。

2018年滴滴市占率达到91%,之后不断下滑,2021年订单口径市占率下降至74%,而经调整EBITDA仍亏损-393.17亿元。

其症结在于,滴滴无法通过垄断地位获得定价权,也就无从获得垄断利润,而且还要付出其它平台侵蚀时的高昂竞争成本。

这种无法获得的安全感,迫使滴滴不断地防御、进攻,延展自己的边界,以达到一种相对安全的境地。

表现在运营中,就是滴滴与高德/美团/哈啰的网约车大战、与美团的外卖之战、与电商的社区团购之战,以及曾经实施的造车计划和如今的自动驾驶。

但除去滴滴与其它平台围绕打车业务的战争,其它战争基本都可以用两个字概括:烧钱。

例如2020年5月开始运营的橙心优选,仅仅在1年7个月后就宣布关停。而根据滴滴2021年Q3财报,橙心优选的亏损额达到了208亿元。

再比如造车。

2017年滴滴同时找到理想和比亚迪希望合作研发专属网约车,比亚迪是D1,理想是大一点的D1 Plus。

据李想爆料,当时滴滴对D1 Plus的设想是没有副驾驶座和后备箱,行李放在副驾驶的位置;第二排和第三排各有两个独立座椅,还取消了左后侧的门,完全为了网约车、拼车场景考虑。

为此,2018年滴滴与理想成立桔电出行。但后来理想拿了美团的投资,而美团(切入打车业务)和滴滴开始存在竞争关系,于是理想和滴滴双方,“默契”地终止了合作[5]。

于是,2020年滴滴只公开了与比亚迪合作的D1。但滴滴官方只透露过首季度销量为5000辆,后续便没了声音。

而通过公开渠道查询,这款车2021年、2022的销量分别为10176辆和994辆。或许是滴滴已战略放弃,于是2022年底比亚迪D1开始面向个人消费者出售。

这样的背景之下,滴滴三年后重新发布自动驾驶业务的进展,就多了几丝耐人寻味。

新变局

可以肯定的说,滴滴仍没有摆脱出行市场的混战局面,甚至网约车市场在滴滴遭受审查、下架期间,生出了更多变数。

一方面,美团、高德之外,更多聚合平台出现侵蚀滴滴的生存空间。

例如抖音于去年12月开放平台服务商入驻、去年7月华为上线Petal出行,腾讯则于去年3月上线了打车服务。

根据全国网约车监管信息交互平台的数据,2022年7月至12月,聚合平台订单量在全国订单量中占比从22%左右提升至约26%。

另一方面,车企也在加码出行平台。

2019年-2022年,中国移动出行领域分别完成52.7亿、102.3亿、166.6亿和27.4亿融资[6]。其中,曹操出行、阳光出行、T3出行等网约车平台屡屡拿到新的融资,总融资金额超百亿元。

资本成为这些二三线出行平台玩家反扑滴滴的筹码。

国泰君安数据显示,2021年7月-2022年3月,T3出行、曹操出行的市占率分别提升了6.9%以及1.4%。与之对应的,滴滴的市占率下降了7.7%。

车企布局出行服务的本质,短期看是庞大的用车需求。

目前,全国持证的网约车司机超过500万,据说实际数量是千万级。网约车不基本三年一换,意味着每隔三年市场上就会新增至少500万辆车的销售机会。

原本类似滴滴与比亚迪的合作可以复制,但显然滴滴和车企之间的合作陷入了某种僵局。外界猜测,抛开车辆销售本身,更多的问题可能来自出行数据。

出行数据关系着自动驾驶研发,广汽集团投资滴滴沃芽的目的就在于此。今年四月初,曹操出行在推出定制专车的同时,还宣布了与创业公司黑芝麻智能的合作,一定程度上这就是车企与滴滴之间的隔阂。

尾声

滴滴曾经的对手、如今退出中国市场的Uber,在去年Q4实现了86亿美元的营收,打车、外卖和货运业务分别贡献了41亿美元、29亿美元和15亿美元。

摆脱掉自动驾驶这个现金泥潭后,虽然增长没有惊喜,但Uber利用提效控费在利润释放上做出了改善。

今天的Uber仍然可作为滴滴的参考对象,无论是业务构成还是精细运营,亦或是对自动驾驶业务的态度。

更重要的是,自动驾驶产业的祛魅,实际上是回归理性的一种体现。王传福在「自动驾驶扯淡论」的后面其实还有一个论述:

“目前全球一年上百万人死于车祸,不过只要车辆符合法律法规的要求,今天的汽车制造商就不会因为车祸而遭到投诉。但是自动驾驶只要出一起车祸,那你的汽车就卖不动了。[7]”

王传福看明白了,但程维呢?

参考资料

[1] 传媒互联网行业:从产品、竞争和政策看网约车发展新秩序, 中金公司

[2] 造车路断,自动驾驶能救滴滴吗?奇偶派

[3] 智能汽车独角兽系列报告:智行者:通用L4架构赋能多场景,力助自动驾驶渐进式普及, 太平洋证券

[4] 为了自动驾驶,Uber每月烧钱1.3亿,量子位

[5] 李想自曝研发过混动:“PHEV没啥难度”,还披露了与滴滴分手的真实原因, 智能车参考

[6] 2022年中国移动出行融资数据榜,网经社

[7] 王传福炮轰自动驾驶是扯淡,炸出各路大佬, IT时报

[8] 雪崩的价格战,智驾产业链的生与死,远川研究所

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