开车频繁急加速双离合变速器是否耐用？1、2挡频繁切换为何损伤离合器片?

双离合变速器的脆弱在于其离合器片在低挡位频繁跳动时所产生的磨损，而不在于急加速。所以只要是在理想的工况下进行急加速是没有问题的，而双离合变速器容易出现问题的恰恰是低速跟车蠕行工况，而这种低速工况下想急加速是不现实的。

所以曾经的双离合变速器出现很多离合器过热、过度磨损的例子根本原因在于路况的过于拥堵，而非急加速。双离合变速器与手动变速器在硬件结构上有很多相似之处，比如都用齿轮来改变传动比，都用离合器片作为动力耦合装置。因为离合器片的存在意义就是为了让变速器、发动机完全连接前进行打滑(简单理解为缓冲)。

而打滑必然会对离合器片造成磨损，磨损到一定程度离合器片会过热(曾经双离合变速器死亡闪烁的原因)甚至是烧毁。所以避免双离合变速器出现这类问题时关键，但曾经的双离合变速器缺乏在跟车蠕行时的锁档功能。所以再低速跟车时往往会在1、2挡之间反复跳动，而1、2挡间的齿轮比落差恰恰又是最大的。这会导致1、2挡切换时产生的转速差是最大的。

双离合变速箱的离合器片为何那么脆弱?

其实手动变速器的离合器片也很脆弱，操作不熟练的驾驶者5000公里内烧毁离合器片的例子比比皆是。但手动变速器的离合器片价格便宜、更换方便，所以即便离合器片是易损耗件，但并不会让广大车友太当回事。而自动变速器维修、换件的成本就高了，这就是问题的本质。无论是AT、CVT、DCT只要是自动变速箱，坏了修起来都不便宜。

其次手动变速器在面对低速蠕行路况时，换挡完全由驾驶者决定，从而能避免离合器出现不必要的磨损。比如在低速跟车时，完全可以一直用2挡，2挡起步、2挡提速、2挡减速。可以说只用一个2挡就足够了，但这于对早期的双离合变速器而言是不行的。双离合变速器刚上市那会，厂家缺乏对咱们国内路况的深刻理解，没有及时针对咱们大型城市路况严重拥堵问题进行调整。

所以早期的双离合变速器在低速跟车时，油门大些升2挡，与前车距离稍近时松油门或点刹车降1挡。之后给油再升2挡，间距近了再降1挡，所以在那种几公里长的拥堵路况上双离合变速器会做几十甚至上百次的1、2挡反复跳动。所以曾经导致双离合变速器出现问题的元凶在于路况拥堵，而不是急加速。欧洲驾驶者开车普遍急加速，双离合出现的问题就少，原因就是交通更顺畅。

1、2挡频繁切换为何损伤离合器片?

原因很简单，因为1、2挡之间的齿轮比落差是最大的，差异接近一倍。如上图采埃孚9AT以及奔驰的7AT，手动变速器也是如此1、2挡间的齿轮比落差是最大的。在同样的行驶速度下，1、2挡之间的转速差能达到400-600转左右。这种大幅度的转速差会对离合器造成较严重的磨损，一次两次无所谓，但天天在早晚高峰拥堵路况上蠕行，那1、2挡频繁跳来跳去的次数就不可估计了。

所以这就是造成早期双离合变速器过热、死亡闪烁的根本原因，而并非是由于频繁急加速所导致的。后来厂家在低速蠕行工况下会约束变速器的挡位，比如在蠕行时把挡位锁在2挡上，如此就能避免频繁换挡所导致的离合器过热、过度磨损问题了。所以现如今的双离合变速器已经算很完善了，即便是干式双离合也不怕低速蠕行工况了。至于急加速工况则是另外的一种状态。

首先急加速需要有理想的场景去配合，在拥堵的路况上肯定不会急加速。所以当驾驶者准备急加速时肯定建立在路况顺畅的场景之下。这时会产生两种状态，其一原地起步急加速，这个实际上就是变速器逐级升挡的过程。只不过由于油门踏板行程较大，系统会延迟升挡导致转速高一些，关键是逐级升挡与频繁1、2挡跳动是两个概念。其二是如果在行驶中进行再加速。

行驶中再加速会触发降挡，但由于挡位比较高。高速挡位间的齿轮比落差很小，远比这1、2挡的齿轮比落差更小。如上文提到的采埃孚9AT，9挡0.48、8挡0.58、7挡0.7，即便从9挡直接降至7挡，所产生的落差也仅有1.45，而1、2挡间齿轮比落差为1.75。这种比较是直观的，9挡降7挡跳着降所产生的落差不过1.45，而1、2相邻两档的落差就达到了1.75。所以变速器在高速挡间频繁跳动产生的转速差很小，转速差小对离合器片造成的负荷就小。所以双离合变速器即便是频繁急加速也同样耐用。